作者:葛劍雄(復旦大學資深教授,中央文史研究館館員)

五千多年前,我們的先人,沿著他們自己或前人開辟的道路,從長江流域、淮河流域、遼河流域,從渤海灣沿、東海岸畔,走到了陶寺、石茆、二里頭,會聚在黃河之濱,開創了中華文明。

《路橋上的中國》 葛劍雄 主編 山東畫報出版社

 篳路藍縷 驛傳九州

 五千多年來,我們的先人,沿著他們自己或前人開辟的道路,走到了淮河流域、長江流域、珠江流域,直到南海諸島;走到了遼河流域、松花江流域、黑龍江流域,直到外興安嶺;走到了漢中盆地、四川盆地、云貴高原、橫斷山脈,直到青藏高原;走到了河西走廊、天山南北、伊犁河谷、阿姆河流域,直到咸海之濱;走到了蒙古高原、貝加爾湖,直到西伯利亞;最終締造了曾經擁有1300萬平方公里遼闊疆域,至今還擁有960萬平方公里國土、14億人口的偉大國家。

廣東省珠海市港珠澳大橋 圖片選自《路橋上的中國》

 篳路藍縷,以啟山林。還在茹毛飲血、刀耕火種的歲月,先民用簡單的工具,或者僅僅憑借血肉之軀,開辟出一條條道路,連接起越來越大的地域。

 黃帝“披山通道,未嘗寧居。東至于海,登丸山,及岱宗,西至于空桐,登雞頭。南至于江,登熊、湘。北逐葷粥,合符釜山,而邑于涿鹿之野”。(《史記·五帝本紀》)其活動范圍東至今黃海,西至寧夏南部,南至洞庭湖北部,北至河北、陜西北部。

 周人的始祖后稷(棄),被舜封于邰(今陜西武功縣西南)。他的后裔不窋走到戎狄間(大致在今甘肅慶陽一帶),他的孫子公劉走到豳(今陜西旬邑縣西),古公亶父渡過漆水和沮水,翻過梁山,走到岐山下的周原(今岐山縣境),文王(姬昌)走到豐邑(在今西安市灃河西岸)開創周朝的武王走到鎬(在今西安市西)。

 “周道如砥,其直如矢”。在周朝,主要的道路修得像磨刀石一樣平整,像射出的箭那么順直。當時已經有了專門負責修筑和維護道路的機構,道路的好壞成為官員政績和諸侯治亂的指標。春秋戰國時期,中原的道路四通八達,小河上架起橋梁,大河邊設立渡船,井陘、崤山的險道鑿通,秦嶺巴山間架設千里棧道,蜀道雖難也已通行。由于車、馬是當時主要的陸路交通工具,絕大多數道路都可供車馬行駛。

 公元前221年秦朝的統一使原來各國間的道路連成一體,為了適應中央集權制度的需要,又修通了由首都咸陽出發連接全國大多數郡治的馳道。標準的馳道寬五十步(約今69米),每三丈(約今7米)種一棵樹。秦始皇巡游從咸陽出發,涉及今陜西、甘肅、河南、山東、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南,他經過的道路都按最高標準修筑維護。

 西漢奠定了中國疆域的基礎,西漢末年的疆域東至于海,西至巴爾喀什湖、帕米爾高原,北至陰山、遼河下游,南至今越南南部,全國的道路系統從首都長安連接各郡治。西域都護府管轄今新疆和相鄰的中亞約200萬平方公里的范圍內數十個政權,由首都長安和都護府治所(烏壘城,今新疆輪臺縣東北野云溝)至各國的道路都有精確的里程記錄。唐朝時,從長安出發的道路,最北曾到達蒙古高原以北的安格拉河,最南到達今越南中部,最西到達今伊朗的阿姆河流域,最東到達朝鮮半島南部。18世紀中葉清朝完成統一,全國的道路網北起唐努烏梁海(今俄羅斯圖瓦)、外興安嶺,南至海南島南端,東起庫頁島,西至巴爾喀什湖、帕米爾高原。

 早在西周時,渭河上建起了浮橋,以后黃河、長江上都出現了浮橋,將兩岸的道路連成一體。東漢初就在褒斜道上開鑿了近16米的隧道,東漢中期開通了穿越南嶺的嶠道。隋朝建成的趙州橋是世界上年代久遠、跨度最大、保存最完整的單孔坦弧敞肩石拱橋。公元前3世紀始建的褒斜棧道,到近代還在使用。20世紀前期修建的第一批公路,大多直接利用歷代延續的驛路官道。1876年英國人在中國建設了第一條14.5公里的窄軌鐵路,33年后,中國人自己設計施工,建成了201公里高水平的京張鐵路。1937年,茅以升設計建成中國第一座雙層鐵路、公路兩用橋。抗戰期間,中國幾乎完全依靠人力在短時間內建成了甘新(烏魯木齊—蘭州)公路、樂西(樂山—西昌)公路、滇緬公路(昆明—緬甸臘戍)、史迪威公路(云南—印度雷多)。

 時代新路 高速馳騁

 中國行進在大路上。

 新中國建立后,戰爭的硝煙尚未消散,鐵路已經在向前延伸。解放軍進軍西藏途中,《歌唱二郎山》的歌聲就已響起,川藏公路已經修到二郎山。中國道路、橋梁史上多少個第一就此產生,所有空白幾乎都已被填補,如砥如矢的大道已經不是詩人的夸張,四通八達的路網已經覆蓋絕大部分國土。

 改革開放以來,中國的大路越來越寬廣,越來越伸展,越來越高效,越來越舒適。多少先人的夢想,多少工程師的追求,多少科學家的預言,首先在中國實現。多少個第一,多少個世界之最出現在中國的道路——最長的高速公路,最長的沙漠公路,海拔最高的鐵路,海拔最高的隧道,橋隧比最高的公路,最長的鐵路隧道,最長的公路隧道,里程最長的高鐵網,最長的跨海大橋,最長的高鐵橋,最長的公鐵兩用橋,跨度最大的斜拉橋,跨度最大的懸索橋……在此文寫完時,新紀錄又將產生。

 作為歷史地理學者,我有幸親歷進藏行程,見證歷史巨變。1987年我第一次進藏,上午汽車從格爾木駛出,一路顛簸,傍晚經過五道梁時多數乘客已出現高原反應。剛大修整治過的公路,因氣溫升高引起凍土路基變形,很多路段已無法通行。半夜車過沱沱河時不得不停車,等候剛修成的便道放行。2006年青藏鐵路通車,清晨我從格爾木坐車出發,駛過昆侖山隧道后,經過了世界上最長的550公里凍土區,通過世界上最長的高原凍土特大橋、全長11.7公里的清水河特大橋,穿過世界上最高的海拔5010米的風火山冰土隧道,在世界上海拔最高的車站——海拔5068米的唐古拉山車站短暫停留。車廂里有彌漫式供氧,乘客毫無高原反應。我沿途拍攝了念青唐古拉山的雪峰、切布瑪湖的碧波、那曲草原的綠茵、拉薩河谷的新貌,傍晚安抵拉薩車站。

 中國行進在大路上。

 中國的道路通向世界,通向未來。一條條公路、鐵路連接一座座國門,一座座大橋飛越界河,一座座隧道打通障礙,中國的道路為世界道路網提供樞紐,為“一帶一路”構建骨架,為利益共同體輸送動力,為人類命運共同體疏通脈絡,為未來描繪藍圖。

 我想起了年輕時唱的歌:

 我們走在大路上,意氣風發,斗志昂揚。

 我們的道路多么寬廣,我們的前程無比輝煌!

 中國行進在大路上,向著未來,向著世界,向著勝利的方向。

 《光明日報》( 2022年10月20日 15版)